A járműipar a magyar és az uniós gazdaság húzóágazata. A magyar járműipar hozzájárulása a GDP-hez már 2011-ben elérte a 8 százalékot, amit a termelést 2012-ben kezdő autóipari nagyberuházások további két százalékkal növelnek. A 2013-as gazdasági növekedés motorja is az autóipar lesz: újabb kétszázalékos GDP-növekedést eredményeznek a beinduló és felfutó nagyberuházások – állapította meg a 22 legjelentősebb magyarországi autóipari vállalatot tömörítő Magyar Gépjárműipari Szövetség (MGSZ).

Az Audi, Mercedes-Benz és Opel összességében 2,2 milliárd eurós megaprojektjein kívül számos első és második körös alkatrész-beszállító MGSZ-es tagvállalat indított 2011-ben és 2012-ben is új beruházásokat. A gépjárműipari szövetség összesítése szerint az együttesen 90 millió eurót meghaladó beruházások során a vállalatok új gépeket, gyártástechnológiákat telepítve számos új munkahelyet hoztak létre. A magyar gépjárműipar a magyar ipari export körülbelül 25 százalékát biztosítja, amihez az MGSZ tagvállalatai több mint 80 százalékkal járultak hozzá.

– Megerősödve került ki a nyugat-európai autóipart 2009-ben sújtó recesszióból a magyar közúti járműipar – mondta el lapunknak Bogdanovits László, a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének (Majosz) főtitkára, hozzátéve: a 210 céget – elsősorban kis- és középvállalatot – tömörítő szövetség harmadának rendelésállománya már meghaladja a hitelválság kitörését megelőző szintet, és a többiek sem panaszkodhatnak.

Mindez különösen annak fényében hangzik igen biztatóan, hogy a Majosz főtitkára két éve még úgy vélekedett, hogy csupán 2015-től nyújthat az ágazat a válság előtti szintet meghaladó teljesítményt.
Ma pedig ott tartunk, hogy a szakma a megrendelések bővülésére számít, hiszen 2010 eleje óta érezhetően nő a beszállító vállalkozások rendelésállománya. A legsúlyosabb 2009-es esztendőt a működés ésszerűsítésével sikeresen átvészelte a cégek jó része, csupán néhányat kellett felszámolni. Több tagvállalat a járműipari termeléshez más területekről érkező megbízásokat is vállalt, így kötötte le felszabadult kapacitásait. Ugyanakkor a válság az erős cégek további erősödését hozta. Még a válság alatt is folyamatosak voltak a beruházások az iparágban, amelynek hazai és külföldi tulajdonban lévő vállalatai a legnagyobb világcégeknek szállítanak.

Másrészt több nagy alkatrészgyártó világcég – főleg a japánok, mint például a Denso, a Stanley és az U-Shin – hozta létre Magyarországon európai gyártóbázisát. A multinacionális vállalatok betelepülése azt eredményezte, hogy ugyan a tisztán külföldi tulajdonban lévő vállalatok aránya az összes cég csupán negyedét teszi ki, s a vegyes tulajdonban lévők aránya is csak 21 százalék, ám a KSH adatai szerint az iparágban a külföldi tőke részesedése eléri a 75 százalékot. Ez persze azt jelenti, hogy az ágazat szereplőinek nagyjából fele mikro-, 30 százaléka pedig kisvállalkozás. Az előbbiek együttes árbevétele nem éri el az 550 millió forintot, az utóbbiaké legfeljebb 2,7 milliárd forint lehet Bogdanovits László szerint, aki kiemelte, hogy a mintegy 100 ezer embernek munkát adó szakma tavalyi együttes árbevétele elemzői becslés szerint 2950 milliárd forint körül alakult.

Annak érdekében ugyanakkor, hogy hosszú távra is biztosítsa életképességét a magyar járműalkatrész-gyártó ipar, a vállalatoknak még nagyobb arányban kellene bekapcsolódniuk a fejlesztésekbe. Igaz ugyan, hogy évek óta tapasztalható, a folyamatos technológiai fejlesztések révén a gyártott termékek egyre igényesebbek. Azonban – emelte ki a Majosz főtitkára – továbbra is gondot jelent, hogy még mindig nem elegendő a vállalkozások saját fejlesztésű terméke. Noha folyamatosan csökken a betanított munka részaránya, a legtöbb alkatrészgyártó továbbra is licenc alapján termel. Az autógyártók azonban elvárják, hogy a beszállítók is vegyenek részt a részegységek és a gyártástechnológia fejlesztésében. Ehhez – ha módjával is – van már tőkeháttér, és a szükséges szakemberekből sincs nagy hiány. Más kérdés a Continental és a Bosch csoport esete, amelyek amiatt támogatnak egy sor egyetemet, hogy a magyar leányvállalataikhoz telepített csúcstechnológia továbbfejlesztésére speciálisan képzett mérnökök jelenjenek meg a munkaerőpiacon.

Nagyon kevés ugyanakkor a fémipari szakmunkás, és még ezek közül is kevesen rendelkeznek olyan ismeretekkel, hogy hosszas képzés nélkül munkába állhassanak egy modern gépipari üzemben. Az előrelépéshez feltétlenül szükséges fejlesztések záloga azonban a szakirányú közép- és felsőfokú végzettségű szakemberek számának növelése.
A Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének összesítése szerint tavaly 380–420 között volt az ágazat szereplőinek száma. Ezek közül 320 cég rendelkezik minőségbiztosítási rendszerrel. Az iparág exporthányadának aránya 92 százalék volt tavaly, és a magyar beszállítók fő piaca az Európai Unió. Az ágazatban foglalkoztatottak statisztikai átlaglétszáma kismértékű, 3,5 százalékos növekedéssel az elmúlt évben elérte a százezret.