Ideje felismerni, hogy egy új korszak kezdetéhez értünk. Azon viszont kár vitatkozni, hogy ez már elkezdődött, vagy csak ezután fog. Azt nyugodtan bízzuk a nagy tudású történészekre, akik néhány száz év múlva majd úgyis napra pontosan megmondják a dátumot. Ellenben az már most biztos, hogy megtettük az első lépéseket egy akár korlátlanul fenntartható, környezettudatos jövő irányába, ami ráadásul még a kompromisszumoktól is mentes. Hogy mi vitt rá ilyen mélyenszántó gondolatok leírására? Máris kiderül!

Amikor a Mitsubishi és a PSA bejelentette a közös fejlesztésű elektromos kisautóikat, az újdonság varázsa helyett nálam csak szkeptikus mosolygást váltott ki. Ez a hozzáállás még akkor sem változott túlzottan, amikor az első nálunk járt változatot, a Mitsubishi i-MiEV-t elvittem egy rövid próbakörre. Élőben legelőször a puritán belső és a szokatlan arányok tűntek fel, és akkor még nem is beszéltem az első hallásra csekélynek tűnő hatótávról és arról az árcéduláról, amit az agyam egészen egyszerűen nem tudott társítani a látványhoz.

Az első nagy fordulatra egészen addig kellett várnom, amíg egy néhány napos teszt ürügyén megkaptam a Peugeot iOnt. Ahhoz azért rövid volt ez az időszak, hogy az esetleges hiányosságokat megszokjam, arra viszont bőven elég volt, hogy rájöjjek: az iOnt nem szabad az átlagos autókhoz hasonlítani. Ha ezt az állítást elfogadjuk, máris egyértelmű, hogy nem az iszonyatos teljesítmény vagy a kényelmi extrák miatt kerül bő tízmillió forintba a kisautónk, hanem a forradalmi technika miatt. Ezt az összeget gyorsan felejtsük is el, bár az a tény megkerülhetetlen, hogy a mai magyar valóságban ezért a pénzért a legtöbben inkább egy lakást vennének.

Mint minden műszaki újdonságnak, az elektromos hajtásláncnak is csökken majd idővel az ára. Ez egy természetes folyamat, így talán egy XXI. századi Henry Fordra sem lesz szükség, hogy hamarosan sokak számára elérhető legyen az olcsó és környezetkímélő autózás. Az iOnban rábukkantunk egy használati útmutatóra, miszerint a legdrágább mai tarifával is kevesebb, mint ezer forintból otthon is feltölthetjük. Az utazási költségek tekintetében ez száz kilométerenként alig 2 literes átlagfogyasztással egyenértékű, ráadásul a káros anyagokat sem a zsúfolt városban eregeti a légkörbe. Ezzel a mai, belsőégésű motorokkal hajtott járművek még egy jó ideig nem vehetik fel a versenyt.

Amiben viszont könnyedén lekörözik túlfejlett golfkocsinkat, az a hatótáv kérdése. Mivel eléggé korlátozott, hogy mennyi akkumulátor pakolható egy körülbelül egytonnás kisautóba, így ilyen téren a lítium-ionos megoldás lecserélése hozhat csak igazi változást. A problémát tovább súlyosbítja a töltési lehetőségek hiánya, hiszen ha értesüléseim nem csalnak, egyetlen egy van az egész országban. Persze, csak városban mozogva legtöbbünknek elég lenne az a bizonyos 130 kilométer naponta, de elég kellemetlen dolog azt számolgatni, hogy vajon hazaérünk-e.

Habár a Peugeot iOn inkább csak egy teljesen új közlekedésforma előfutárának tekinthető, azt sem szabad elfelejteni, hogy mégis csak egy autóról beszélünk. Egy autóról, aminek a megalkotásakor a tervezőket sok esetben nem korlátozták olyan tényezők, amelyek mára teljesen megszokottá váltak. Először is a jól behatárolható hatótáv és a 130-140 km/órás végsebesség miatt ez egyértelműen egy városi autó, és nem is akar többnek látszani.

Az iOn már külsőre sem nevezhető átlagosnak. A rövid orr, a keskeny, de magas építés, valamint a sarkokra kirakott kerekek miatt leginkább egy hosszított Smart Fortwo-ra emlékeztet. Kellemes, egyszerű, de szokatlan formája igazi színfolt a zsúfolt városi forgalomban. A szép fehér fényezés mintha már magában is tisztaságot sugallna, jelezve, hogy kis Peugeot-nk bizony nem szennyezi a város levegőjét. A kontraszt miatt a sötétített hátsó ablakok is jól mutatnak, bár ezeknek jelen esetben inkább funkcionális szerepük van. Egyrészt kalaptartó híján távol tartják a kíváncsi tekinteteket a csomagtartó tartalmától, másrészt korlátozzák a bejutó napfényt is, így ritkábban van szükség a hatótáv-csökkentő klíma használatára.

Ahogy korábban már írtam, a belső tér egyáltalán nem tükrözi az iOn vételárát. A felhasznált műanyagok mennyisége veri a fapados, kétmillió alatti kisautókét, de összességében valahogy mégsem nevezném olcsónak. A tárolóhelyek hiánya viszont kimondottan zavaró volt, ami főleg azért szomorú, mert bőven volt kihasználatlan hely a középkonzol aljában. A kesztyűtartón kívül lényegében csak a két kihajtható pohártartó-utánzatban helyezhettük el a tárgyainkat.

A hosszú, 2,7 méteres tengelytáv és a magas építés miatt jó helykínálatra számítottam, amiben nem is kellett csalódnom. Hátul is kiválóan elfér két felnőtt, akik nagy örömére még a háttámlát is külön-külön lehet dönteni. Azzal viszont csak egy véletlen során szembesültem, hogy az anyósülésnél jóval szűkebb a lábtér, mint a vezetőülésnél. A sok praktikum mellett ez volt az egyetlen kompromisszum, amit a keskeny karosszériának tudhatunk be. A csomagtartó méretével pontosan ugyanaz a helyzet, mint a belsőtér kialakításával: kiszolgálja azokat az igényeket, amik felmerülhetnek a villanyhajtás jelentette korlátok között.

Most, hogy megismerkedtünk a Peugeot iOnnal, ideje útra kelni. A kulcs elfordítása után csak egy rövid dallam jelezi, hogy beindult a motor. Tényleg semmi hangja nincs, kivéve, ha valamivel nincs megelégedve. Hangos csilingeléssel figyelmeztet például, ha nincsenek becsatolva az övek, ha a kulcsot nem vettem ki, de talán akkor volt a legidegesebb, amikor a váltót üresbe téve, a kéziféket behúzva egy pillanatra kiszálltam. Menet közben ilyen problémái nem voltak, úgyhogy élvezhettük a hangtalan suhanást, és figyelhettük a járókelők reakcióit. Volt meglepődés, értetlenkedés és csodálkozás, de a kedvencünk talán az az óvodás kissrác volt, aki a Kálvin tér környékén elkiáltotta magát: „Ott egy elektromos autó!”

Menet közben igen meggyőzően teljesített az iOn, városban pedig kifejezetten élmény volt vele autózni. Hihetetlenül kicsi fordulóköre miatt egy szűk utcában is könnyedén meg tudott fordulni. Habár a C-oszlopok elég vaskosra sikeredtek, a parkolás is gyerekjáték volt vele. A 180 Nm-nek köszönhetően nagyobb gázadásra egyből megindult, és folyamatos gyorsulással könnyedén el is érte a végsebességét. Persze ilyenkor egyből kiakadt az energiafelhasználást jelző mutató. A teszt érdekében persze ezt is ki kellett próbálni, de összességében komoly nevelő hatása van a kis elektromos járgánynak.

Szinte már az első elindulást követően kihívásnak éreztem, hogy a mutatót az „Eco” mezőben tartsam. Komótos gyorsításokkal ez könnyedén meg is valósítható. Nem mondanám, hogy ezzel feltartottam a többi, hangos és füstölgő autóstársamat, de ennyire még sosem ragaszkodtam a megengedett sebességekhez. Amikor láttam, hogy piros a lámpa, a gázpedál felengedésével gurultam közelebb. Ilyenkor a motorfék annyira lassította az autót, hogy nem is nagyon kellett nekem fékeznem, ráadásul még az akkumulátorokat is tölti ilyenkor.

Meglepően hamar, szinte ösztönösen felvettem azt a mentalitást, ami a jövőben remélhetően az elektromos autókkal együtt terjed majd. Egy dízel vagy benzines esetén hajlamosak vagyunk nem foglalkozni azzal, hogy ha keményen tapossuk a gázpedált, többet is fogyasztunk. A többletkiadáson (és persze a több légszennyezésen) túl nincs jelentősége, hiszen ha kifogy a tank, csak megállunk a benzinkútnál. Ez viszont nagyon nem igaz például az iOnra. Ha nyomjuk neki, lehet, hogy a nap végén már nem érünk haza. Ez egy olyan gondolkodást eredményez, ami akkor is jól jöhet, ha éppen nem egy villanyautóban ülünk.

Összességében tehát a Peugeot iOn jóval több, mint egy autó a sok közül. Egy új korszak előfutára, egy olyan korszaké, ami talán közelebb van, mint gondolnánk. Igen, messze nem tökéletes. Baromi drága, csak 130 kilométert tud megtenni, ami után ráadásul 6-7 órán keresztül tölthetjük, ha másnap is szeretnénk vele menni. Végül is a XIX. század végén sem volt jobb a helyzet, amikor először építettek valamiféle motort egy szekérre. Lassú volt, hangos és persze drága, de ha ma kinézünk az ablakon, láthatjuk, milyen iszonyatosat fejlődött az a technika is. Autolabor - zsoxa

A tesztet írta és fotók: Vajda Gergely